新能源：規模之外勿忘技術 仍存產能過快擴張隱憂

從今年1月1日起實施的燃油消耗限值新標準對各大車企來說，無疑是一個重大的挑戰。隨著環境問題的日益加劇，發展節能與新能源汽車成為降低碳排放，實現整車性能和燃油經濟性提升的有效手段。而在未來幾年里，政府對新能源的補貼也將不斷退坡，技術和產品將成為新能源汽車生存的王道。

在剛剛過去的一年里，上汽“芯動戰略”的推進、豐田“雙擎”的國產、北汽純電動汽車的熱銷都是車企們不斷提升技術水平、增加產品實力的手段和成果。

插電混動 上汽走在自主前列

插電式混合動力是相對傳統混合動力而言的，插電式混合動力可以直接由外接電源充電，且電池容量較大，可以依靠電力行駛較長的距離，因此對電動機性能的要求也比較高。

在新能源汽車的研發上，上汽是國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有自主知識產權的汽車企業，并已經掌握“電池、電驅、電控”的三電核心技術。而插電式混合動力技術則是上汽“綠芯”戰略布局的重點，據悉，今年其將至少推出兩款插電式混合動力產品。目前，上汽已經發布了插電式混合動力轎車榮威e550和e950。從近期的銷量表現來看，e550表現突出，去年12月單月銷量達1611輛，成為插電式混合動力中級車的銷量冠軍。

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，中國傳統動力汽車的基礎相對差一些，但在全新的動力上與國外差距不大，甚至在很多方面比國外技術要好。

傳統混動 豐田堅持終有收獲

去年10月末，南北豐田分別推出搭載國產動力總成的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，一直堅持混合動力路線的豐田終于實現了混合動力核心技術在中國的生產，這在很大程度上降低了豐田混合動力車型的價格，實現了同一車型混動版和汽油版的“零價差”。

被豐田稱為“雙擎”的混合動力技術也就是我們常說的傳統混合動力技術，它同時具有發動機和電動機兩個動力源，在大幅提升動力性能的同時，極大降低了油耗，且無需外接充電。豐田方面表示，國產混合動力技術采用了豐田多項先進的技術，適合中國人的用車習慣。

業內人士稱，國產的油電混合雙擎動力總成以第三代普銳斯上的THS Ⅱ系統為基礎開發，在PCU和電池部分用到了第四代普銳斯上THS Ⅲ系統的最新技術，在技術上要比所有采用THS Ⅱ系統的車型都更先進一些，但稍遜于采用THS Ⅲ系統的第四代普銳斯。

純電驅動 內外差距依然存在

從目前國內市場來看，純電動汽車的生產廠家并不少，北汽、上汽、比亞迪都推出了自己的電動汽車產品。以北汽為例，E150EV、EV200等產品在續航里程上也在逐步增加，不過其核心技術多來自國外，比如三元鋰電池技術就是來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司，以及與ATL合資創立的北京普萊德電池公司。

北汽新能源汽車營銷有限公司總經理張勇曾表示，雖然中國電動汽車在動力電池技術方面有一定突破，但與國際領先水平相比，技術基礎并不牢固。來自長安汽車的一位高層也坦言，如果拿國內企業和國外企業的單體電池檢測，有可能國內企業單體電池的質量比它們還好，而之所以用國外的電池，是因為國外電池的一致性更好。

不過，仍以電池為例，國內企業也并非一無是處，比亞迪純電動汽車搭載其自主研發的鐵電池，續航里程已經可以達到400公里，處于領先水平。

■ 專家視角

陳清泰：新能源汽車發展要警惕快速擴張

在中國電動汽車百人會2016年度論壇前夕的媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心副主任陳清泰認為，去年我國新能源汽車產業總體來看“形勢喜人，成績可嘉”，但“挑戰和困難也不少”。他表示，產能過快擴張、研發投入不夠、基礎技術薄弱、地方保護等可能成為我國新能源汽車產業未來發展的阻礙因素。

“快得讓人擔心”

“產銷快速增長，快得有點兒讓人擔心。”陳清泰認為，產業的快速發展會把企業的主要資源吸引到產能擴張，夯實技術基礎的技術研發投入反而有可能被忽略。“我的擔心是，現在之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場。如果政府補貼馬上撤掉，我看基本上就完了。”

此外，陳清泰還表示，當下車企對電動汽車的熱情度不均衡，一些企業已經把電動汽車當做了公司的長期戰略，“而部分原有的骨干企業則顯得比較猶豫，躊躇不前。”他拿豐田的燃料電池研究舉例，“豐田對于燃料電池汽車的研究，至少是30年之前開始的。”陳清泰認為，如果大型骨干企業沒有這種長遠的眼光，缺乏戰略意識，很難在將來立足于大型汽車公司之林。“電動汽車市場還沒有完全啟動，未來競爭的道路還很長，真正能走到最后獲勝的企業，是有良好技術支撐的企業，而不是那些拼拼湊湊搞出一個車子、四個輪子能轉的企業，企業必須要夯實自己的技術基礎。”

歡迎新進入者

陳清泰認為，新能源汽車產業需要放寬準入政策，與此同時對市場的監管政策要跟上。

“新進入者從中看到了太多機會，愿意冒險拿自己的真金白銀投進來試錯。他們的貢獻就是試錯，可能100個進來的，有90個將來會退出，但他們的一進一出加速了試錯的過程，分散了試錯的成本。”陳清泰分析，如果準入政策形成的局面是既有的企業缺乏動力，同時“有動力的又不讓他進入”，這樣的做法無異于自己跟自己較勁。

對于現在越來越多的互聯網企業參與到汽車生產制造中來，陳清泰持歡迎態度。“很可能他們會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能用新的模式來生產新能源汽車，這些都會對原有的產業有很大的促進作用。”

重視細分領域

在新能源汽車產業向市場化轉型的過程中，細分市場發揮的作用同樣值得重視。陳清泰認為，盡管當前新能源汽車的技術水平不能和傳統燃油車相提并論，但在一些細分市場有較大優勢，應該放開商業模式，靠市場化運作發展細分市場的新能源汽車產品。他以低速電動車為例：在短途接駁、物流最后一公里、短途巡邏用車等領域，新能源車的受接納程度遠高于傳統燃油車。

陳清泰認為不應該限制這類低速電動車的發展，要讓市場的力量來驅動其技術發展和產品升級，而不是因為其技術含量低就一律禁止。“現在的爭論是這些車能不能在中小城市跑，中低收入水平的人對出行機動化的訴求是不是就不能被滿足，可以滿足的途徑是不是必須要關閉，我想不應該是這樣。”陳清泰表示，技術含量與需求層次細細相關，只要技術含量與當地的出行需求契合，那就需要得到鼓勵，技術含量是慢慢發展起來的。

破除地方保護

近年來全國許多城市陸續出臺了新能源汽車的推廣政策，但不少帶有地方保護主義色彩。這類地方政策通過設置技術或非技術壁壘，排斥有競爭力的外來產品，個別地方至今未放開對插電式混合動力車型的限制，形成了全國新能源汽車市場的割裂狀態。

陳清泰的分析是，企業想要在競爭中脫穎而出，必須經過開放市場的鍛煉，地方保護帶來的結果就是有競爭力的企業得不到充分的發展，缺乏競爭力的企業失去了參與競爭的經驗。“不要以為你保護一下他就能過得了，他只不過是在保護之下晚一點被淘汰而已，得不到鍛煉，他的結果很可能是將來被淘汰。”陳清泰呼吁國家采取進一步的措施解決市場分割的問題。

■ 觀察眼

技術差距仍需補齊

中國汽車工業協會的數據顯示，2015年國內新能源汽車生產34.04萬輛，銷售33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。中汽協預計在政策的大力推動下，今年新能源汽車仍將維持高速增長，銷量預計在70萬輛左右。此前，有德國媒體報道稱，中國已成為電動汽車的主要市場，甚至超越了美國。

但同時也要看到，盡管國內新能源汽車的發展迅猛，但與國際先進水平仍存在差距，特別是在核心技術上。中汽協常務副會長兼秘書長董揚稱，新能源汽車銷量過快增長的背后也存在隱憂，技術不成熟以及安全問題會使得產業出現不健康的發展。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，產量和市場規模的超過并非技術上的超越，我們在電動汽車技術積累上的差距還很大，如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會太好。

數據流

據中國汽車工業協會發布的最新數據，2015年我國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車增長勢頭尤為迅猛，產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。(記者 閆欣雨 任準希)